Eksotisme Terowongan di Banjar

Jalur kereta api Banjar-Pangandaran-Cijulang sekitar 82 kilometer sangat eksotik. Selain pemandangannya yang sangat elok berupa hamparan pegunungan, pada jalur ini juga terdapat banyak terowongan kokoh, serta jembatan yang panjang. Sayang jalur ini ditutup sementara sejak 1982.

Terselip pertanyaan pecinta kereta api, Deden Suprayitno (36). Mengapa pemerintah kolonial Belanda mau bersusah payah membangun jalur rel kereta api dari Banjar menuju Pangandaran terus Cijulang di Jawa Barat selatan pada 1911-1914?

Pembangunan jalur kereta api di jalur tersebut pasti sangat mahal dibandingkan dengan pembangunan rel kereta api di sisi utara Jawa.  Selain harus menggembur bukit untuk terowongan, kolonial juga harus membangun jembatan yang sangat panjang untuk menghubungkan bukit yang satu dengan yang lain.

Di sepotong jalur itu terdapat empat terowongan, termasuk terowongan kereta api terpanjang di Indonesia, dan sedikitnya tujuh jembatan panjang yang menghubungkan bukit satu dengan bukit lainnya yang berkonstruksi baja dan beton.

“Apakah bisa hanya dari dari eksploitasi kopra atau hasil bumi kelapa di sekitar Pangandaran untuk pengembalian investasi pembuatan jalur kereta api yang mahal ini? Juga tentu tidak mudah untuk mengandalkan pendapatan dari angkutan penumpang yang berwisata ke pantai Pangandaran, pasti ada nilai lain yang diandalkan menjadi nilai ekonomi penting di sini,” kata Deden, Koordinator Wilayah Jawa Barat untuk komunitas pecinta kereta api Indonesian Railways Preservation Society (IRPS).

Deden didampingi rekannya, Asep, yang dikenal paling gemar menyusuri jalur rel kereta api nonaktif atau mati. Mereka menunjukkan jalur mati lintas kereta api Banjar-Cijulang sepanjang 82 kilometer.

Berdasarkan buku Sekilas 125 Tahun Kereta Api Kita 1867-1992 (1992) oleh Iman Subarkah, pembangunan jalur kereta api Banjar ke Cijulang dibagi dalam dua periode. Periode pertama antara Banjar dan Kalipucang sepanjang 43 kilometer selesai pada 15 Desember 1916.

Periode kedua, dilanjutkan dari Kalipucang melintasi Pangandaran sampai di Cijulang sepanjang 39 kilometer itu selesai dan mulai dioperasikan pada 1 Januari 1921.

Menurut Deden, pengelola kereta api menutup operasional jalur kereta api dari Cijulang ke Pangandaran pada 1980. Kemudian disusul dari Pangandaran menuju Banjar ditutup pada 1982.

Stasiun Banjar berada pada lintasan utama jalur kereta api dari Bandung menuju Yogyakarta. Jalur yang terus dipertahankan sampai sekarang.

Terowongan

Empat terowongan yang ada di jalur Banjar-Pangandaran memiliki keunikan masing-masing dan semuanya menggunakan nama keluarga Kerajaan Belanda.

Terowongan Hendrik yang memiliki panjang 105 meter, misalnya, hingga saat ini masih digunakan warga bahkan bisa dilintasi mobil.

Adapun terowongan Juliana (127,4 meter) dikenal pula sebagai Terowongan Bengkok karena terowongan ini berbelok di bagian tengahnya.

Adapun terowongan Wilhelmina yang berjarak sekitar 400 meter dari terowongan Juliana, merupakan terowongan terpanjang di Tanah Air dengan panjang 1.116 meter. Terowongan ini juga sering disebut terowongan Sumber karena terletak di Desa Sumber.

Jika ketiga terowongan itu relatif berdekatan, terowongan Philip/Batulawang terpencil sendiri karena berjarak sekitar 35 kilometer ke arah Banjar atau hanya sekitar 3,4 kilometer dari Stasiun Banjar. Terowongan sepanjang 283 meter ini juga unik karena berbelok pada salah satu ujungnya.

“Ini satu-satunya dari empat terowongan yang mencatumkan angka tahun 1914. Persis 100 tahun yang lalu, terowongan Batulawang ini dibuat,” kata Deden.

Jembatan eksotis

Kokohnya terowongan di lintas Banjar-Pangandaran itu masih dilengkapi dengan sedikitnya tujuh jembatan panjang yang eksotis. Berapa jembatan menghubungkan satu bukit ke bukit lainnya, menyajikan pemandangan indah tampak dari atas jembatan yang hanya bisa dibayangkan karena saat ini hampir semua konstruksi baja beserta rel di atas jembatan itu sudah raib.

Jembatan Cikacepit berjarak sekitar 50 meter dari terowongan Hendrik menuju terowongan Juliana ke arah Pangandaran. Jembatan ini berkonstruksi baja dan beton sepanjang 316 meter. Dikhawatirkan sebentar lagi akan ambruk karena jejaring bajanya banyak yang dijarah.

Konstruksi baja pada jembatan lainnya yang sudah raib, antara lain jembatan Cipambokongan, Cikacampa, Cikabuyutan, dan Cipanerekean atau Ciputrapinggan.

Jembatan Cipambokongan dengan konstruksi baja sepanjang 284, 8 meter saat ini semua konstruksi bajanya sudah raib. Yang tersisa hanya fondasi dan tiang beton.

Jembatan Cikabuyutan bernasib sama. Konstruksi bajanya sepanjang 164 meter telah hilang tak berbekas.

Jembatan Cikacampa dengan konstruksi baja sepanjang 160 meter juga raib. Fondasi dan tiang beton yang tersisa.

Ada jembatan beton Ciputrappingan sepanjang 95 meter, berdasarkan survei IRPS, masih terlihat utuh. Jembatan ini dapat digunakan warga dengan berjalan kaki menuju obyek wisata Karang Nini, Pangandaran.

Di dekat jembatan Ciputrapinggan beton terdapat jembatan Ciputrapinggan baja dengan konstruksi sepanjang 150 meter. Lokasinya berada di pantai sehingga dapat dibayangkan ketika melintasinya dengan kereta api pada waktu itu sekaligus dapat menikmati keindahan Samudera Hindia.

Investasi

Banyaknya terowongan dan jembatan panjang yang dibangun menunjukkan banyaknya investasi yang dipakai.

“Jalur kereta api itu dibangun perusahaan Staatsspoorwegen milik Pemerintah Hindia Belanda. Mereka memiliki pengetahuan yang sudah jauh lebih bagus,” kata pengamat masalah perkeretaapian, Djoko Setijowarno dari Universitas Katolik Soegijapranata, Semarang.

Pemerintah kolonial Belanda menggunakan sudut pandang secara makro atau luas untuk menyediakan infrastruktur di daerah-daerah terisolasi yang berpotensi. Daerah Jawa Barat bagian selatan dari dulu sampai sekarang pun menjadi kantong kemiskinan.

“Pemerintah kolonial pada waktu itu sudah berkewajiban untuk menyediakan infrastruktur transportasi, selain meningkatkan ekonomi,” kata Djoko.

Berkaca dari hal baik ini, menyelamatkan aset perkeretaapian warisan kolonial Belanda pada jalur-jalur mati akan memberikan manfaat ketika ingin menghidupkannya kembali di suatu saat nanti. Mungkin saja, kita sekarang tidak mampu lagi mengulang pembangunan infrastruktur seperti terowongan dan jembatan eksotis yang sepadan. [NAWA TUNGGAL DAN TRY HARJONO]

Sumber: KOMPAS Edisi Senin, 14 April 2014 hal. 14